background image

AIM 

6/17/21 

(c)  Navigation Issues. 

Pilots should be 

aware of their navigation system inputs, alerts, and 
annunciations in order to make better

informed 

decisions. In addition, the availability and suitability 
of particular sensors/systems should be considered. 

(1)  GPS/WAAS. 

Operators using TSO

 

C129(), TSO

C196(), TSO

C145() or TSO

C146() 

systems should ensure departure and arrival airports 
are entered to ensure proper RAIM availability and 
CDI sensitivity. 

(2)  DME/DME. 

Operators should be 

aware that DME/DME position updating is depen­
dent on navigation system logic and DME facility 
proximity, availability, geometry, and signal mask­
ing. 

(3)  VOR/DME. 

Unique VOR character­

istics may result in less accurate values from 
VOR/DME position updating than from GPS or 
DME/DME position updating. 

(4)  Inertial Navigation. 

Inertial reference 

units and inertial navigation systems are often 
coupled with other types of navigation inputs, 
e.g., DME/DME or GPS, to improve overall 
navigation system performance. 

NOTE

 

Specific inertial position updating requirements may 
apply. 

(d) 

Flight Management System 

(FMS). 

An FMS is an integrated suite of sensors, 

receivers, and computers, coupled with a navigation 
database. These systems generally provide perfor­
mance and RNAV guidance to displays and automatic 
flight control systems. 

Inputs can be accepted from multiple sources such as 
GPS, DME, VOR, LOC and IRU. These inputs may 
be applied to a navigation solution one at a time or in 
combination. Some FMSs provide for the detection 
and isolation of faulty navigation information. 

When appropriate navigation signals are available, 
FMSs will normally rely on GPS and/or DME/DME 
(that is, the use of distance information from two or 
more DME stations) for position updates. Other 
inputs may also be incorporated based on FMS 
system architecture and navigation source geometry. 

NOTE

 

DME/DME inputs coupled with one or more IRU(s) are 
often abbreviated as DME/DME/IRU or D/D/I. 

(e)  RNAV Navigation Specifications (Nav 

Specs) 

Nav Specs are a set of aircraft and aircrew 
requirements needed to support a navigation 
application within a defined airspace concept. For 
both RNP and RNAV designations, the numerical 
designation refers to the lateral navigation accuracy 
in nautical miles which is expected to be achieved at 
least 95 percent of the flight time by the population of 
aircraft operating within the airspace, route, or 
procedure. (See FIG 1

2

1.) 

(1)  RNAV 1. 

Typically RNAV 1 is used for 

DPs and STARs and appears on the charts. Aircraft 
must maintain a total system error of not more than 
1 NM for 95 percent of the total flight time. 

(2)  RNAV 2. 

Typically RNAV 2 is used for 

en route operations unless otherwise specified. 
T­routes and Q­routes are examples of this Nav Spec. 
Aircraft must maintain a total system error of not 
more than 2 NM for 95 percent of the total flight time. 

(3)  RNAV 10. 

Typically RNAV 10 is used 

in oceanic operations. See paragraph 4

7

1 for 

specifics and explanation of the relationship between 
RNP 10 and RNAV 10 terminology. 

1

2

2.  Required Navigation Performance 

(RNP) 

a.  General. 

While both RNAV navigation speci­

fications (NavSpecs) and RNP NavSpecs contain 
specific performance requirements, RNP is RNAV 
with the added requirement for onboard performance 
monitoring and alerting (OBPMA). RNP is also a 
statement of navigation performance necessary for 
operation within a defined airspace. A critical 
component of RNP is the ability of the aircraft 
navigation system to monitor its achieved navigation 
performance, and to identify for the pilot whether the 
operational requirement is, or is not, being met during 
an operation. OBPMA capability therefore allows a 
lessened reliance on air traffic control intervention 
and/or procedural separation to achieve the overall 
safety of the operation. RNP capability of the aircraft 
is a major component in determining the separation 
criteria to ensure that the overall containment of the 
operation is met. The RNP capability of an aircraft 
will vary depending upon the aircraft equipment and 
the navigation infrastructure. For example, an aircraft 
may be eligible for RNP 1, but may not be capable of 
RNP 1 operations due to limited NAVAID coverage 

1

2

Performance

Based Navigation (PBN) and Area Navigation (RNAV)