background image

AIM 

4/20/23

 

7

6

6

Potential Flight Hazards

NOTE

A turbo-charged aircraft engine provides a slight advantage in that it provides sea level horsepower up to a specified altitude
above sea level.

1. Density Altitude Advisories.

At airports with elevations of 2,000 feet and higher, control towers and

FSSs will broadcast the advisory “Check Density Altitude” when the temperature reaches a predetermined level.
These advisories will be broadcast on appropriate tower frequencies or, where available, ATIS. FSSs will
broadcast these advisories as a part of Local Airport Advisory.

2.

These advisories are provided by air traffic facilities, as a reminder to pilots that high temperatures and

high field elevations will cause significant changes in aircraft characteristics. The pilot retains the responsibility
to compute density altitude, when appropriate, as a part of preflight duties.

NOTE

All FSSs will compute the current density altitude upon request.

j. Mountain Wave.

Many pilots go all their lives without understanding what a mountain wave is. Quite a

few have lost their lives because of this lack of understanding. One need not be a licensed meteorologist to
understand the mountain wave phenomenon.

1.

Mountain waves occur when air is being blown over a mountain range or even the ridge of a sharp bluff

area. As the air hits the upwind side of the range, it starts to climb, thus creating what is generally a smooth updraft
which turns into a turbulent downdraft as the air passes the crest of the ridge. From this point, for many miles
downwind, there will be a series of downdrafts and updrafts. Satellite photos of the Rockies have shown
mountain waves extending as far as 700 miles downwind of the range. Along the east coast area, such photos
of the Appalachian chain have picked up the mountain wave phenomenon over a hundred miles eastward. All
it takes to form a mountain wave is wind blowing across the range at 15 knots or better at an intersection angle
of not less than 30 degrees.

2.

Pilots from flatland areas should understand a few things about mountain waves in order to stay out of

trouble. When approaching a mountain range from the upwind side (generally the west), there will usually be
a smooth updraft; therefore, it is not quite as dangerous an area as the lee of the range. From the leeward side,
it is always a good idea to add an extra thousand feet or so of altitude because downdrafts can exceed the climb
capability of the aircraft. Never expect an updraft when approaching a mountain chain from the leeward. Always
be prepared to cope with a downdraft and turbulence.

3.

When approaching a mountain ridge from the downwind side, it is recommended that the ridge be

approached at approximately a 45 degree angle to the horizontal direction of the ridge. This permits a safer retreat
from the ridge with less stress on the aircraft should severe turbulence and downdraft be experienced. If severe
turbulence is encountered, simultaneously reduce power and adjust pitch until aircraft approaches maneuvering
speed, then adjust power and trim to maintain maneuvering speed and fly away from the turbulent area.

7

6

8. Use of Runway Half

way Signs at Unimproved Airports

When installed, runway half

way signs provide the pilot with a reference point to judge takeoff acceleration trends.

Assuming that the runway length is appropriate for takeoff (considering runway condition and slope, elevation,
aircraft weight, wind, and temperature), typical takeoff acceleration should allow the airplane to reach 70 percent
of lift

off airspeed by the midpoint of the runway. The “rule of thumb” is that should airplane acceleration not allow

the airspeed to reach this value by the midpoint, the takeoff should be aborted, as it may not be possible to liftoff
in the remaining runway.

Several points are important when considering using this “rule of thumb”:

a.

Airspeed indicators in small airplanes are not required to be evaluated at speeds below stalling, and may not

be usable at 70 percent of liftoff airspeed.

b.

This “rule of thumb” is based on a uniform surface condition. Puddles, soft spots, areas of tall and/or wet

grass, loose gravel, etc., may impede acceleration or even cause deceleration. Even if the airplane achieves 70